Questo è un estratto dall’ultima puntata della nostra newsletter settimanale, Spoiler, il futuro, in cui proviamo a capire come l’innovazione tecnologica e i risultati delle ricerche scientifiche influenzeranno anche la nostra vita quotidiana. Trovi anche tanto altro, come consigli per la lettura e un ascolto speciale ogni settimana. È gratuita e se vuoi iscriverti, clicca sul banner qui sotto: È vero, non è la cosa più importante. A fronte dei bombardamenti, della crisi energetica che iniziamo già a percepire e di tutte le conseguenze che questa guerra si porta dietro, il fatto che i voli aerei rischino di fermarsi non è certamente in cima alla lista delle priorità. Eppure se anche tu stavi immaginando un viaggio da mesi o, semplicemente, aspettavi la primavera per ritagliarti qualche weekend di stacco, avrai forse avvertito una punta di frustrazione a leggere quelle notizie. Qualche giorno fa, per la prima volta in quasi 17 anni di patente, ho fatto rifornimento con gli ultimi litri di benzina rimasti al distributore. Nel frattempo ascoltavo alla radio come l’Unione europea stesse incoraggiando a scegliere i mezzi pubblici piuttosto che quelli privati. Perché, insomma, il carburante scarseggia. E ci rendiamo tutti perfettamente conto del significato che ha per la nostra economia e forse è esattamente per questa ragione che no, anche i voli non ci volevano. Fa un po’ sorridere (amaramente) pensare che questa situazione surreale sia dovuta ai combustibili fossili da cui avremmo potuto ridurre la nostra dipendenza già da tempo, come raccontavamo in un episodio di questa newsletter, attutendo così l’impatto di questa crisi. Ma mi sono chiesta se anche per il trasporto aereo potesse valere la stessa equazione: abbandono del petrolio, indipendenza energetica e nessuna (o quasi) conseguenza da questa guerra. Ecco, in questo settore la questione è un po’ più complicata ma c’è anche un altro ragionamento da fare.
Di quanto cherosene si parla?
Il carburante che muove gli aerei civili si chiama Jet A-1, ed è una miscela a base quasi esclusivamente di cherosene, ottenuto a sua volta dalla distillazione del petrolio grezzo. Più di un terzo del cherosene che usiamo nell’Unione europea è importato e di questo, quasi la metà arriva dal Golfo Persico ed è quindi bloccato dalla chiusura dello Stretto di Hormuz. Il resto viene acquistato da India e da altri Paesi che però stanno riducendo le vendite, preoccupati a loro volta della crisi energetica. In un mondo interconnesso, un problema non investe mai una sola area.
E quindi esistono alternative al cherosene?
Sì, esistono e alcune le stiamo già utilizzando. Ma poco, anzi pochissimo. E questo per diverse ragioni tra cui prezzi molto elevati e difficoltà di adattamento ai motori già presenti negli aerei e ai sistemi di rifornimento degli aeroporti. Tieni presente che quando si parla di carburanti sostenibili , in alternativa al cherosene, ci si riferisce a diverse miscele tra cui i SAF (Sustainable Aviation Fuel), ma anche i LCAF (Low Carbon Aviation Fuel, che sono prodotti sempre a partire dal petrolio), gli e-fuels e le tecnologie come l’idrogeno e la propulsione elettrica. Un grande ventaglio di possibilità, in apparenza.
I primi ad arrivare sul mercato potrebbero essere i SAF
I SAF in realtà sul mercato ci sono già. Secondo ICAO, l’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile, sono impiegati in 200mila voli in tutto il mondo. Bisogna però precisare che devono essere miscelati al cherosene in una quantità che non può superare il 50% ma che, ad esempio, l’Unione europea riduce a poco meno di un quarto del totale per questioni di sicurezza. In ogni caso, a quel 24% non ci arriviamo: nel 2024 la produzione di SAF in Europa raggiungeva a fatica lo 0,53% del consumo globale di carburante per i voli civili. Eh.
E allora quando arriveranno?
Nella roadmap dell’Unione europea, si stabilisce un obbligo minimo di forniture di carburanti sostenibili del 2% nel 2025 (non abbiamo ancora i dati, non sappiamo se abbiamo centrato l’obiettivo) e del 6% nel 2030. La si trova nel regolamento ReFuelEu, entrato in vigore nell’ottobre di tre anni fa, che lancia anche una sfida molto ambiziosa: arrivare a una copertura del 70% entro il 2050. Insomma, detta così non suona molto convincente. Di sicuro, dovremo basarci sul cherosene ancora per un bel po’. Ma ci sono dei ma.
Insomma, perché stiamo puntando proprio sui SAF? Non esistono alternative migliori?
Al momento, no. E non tanto dal punto di vista della sostenibilità, che è una questione spinosa e la affronteremo più avanti, quanto per l’adattabilità agli aerei e ai sistemi di rifornimento che già usiamo. I SAF possono essere in forma liquida e drop-in, cioè versati direttamente nel serbatoio. E possono essere trasportati nello stesso modo in cui trasportiamo il cherosene. In Europa centrale, ad esempio, viaggiano attraverso il CEPS, un grandissimo sistema di approvvigionamento di carburante gestito dalla NATO che raccoglie 5.300 chilometri di oleodotti e attraversa Repubblica Ceca, Paesi Bassi, Belgio, Lussemburgo, Germania e Francia.
Ma cosa sono di preciso questi SAF?
I SAF sono carburanti prodotti a partire da materie prime rinnovabili o comunque sostenibili. E possono essere diverse. La maggior parte dei carburanti utilizzati in Europa nel 2024 erano ottenuti a partire da olio da cucina esausto e grassi animali di scarto, lavorati con tecnologia HEFA (Esteri e acidi grassi idrotrattati), che al momento è il processo produttivo più economico. Si può inoltre partire da piante come la jatropha curcas, un arbusto che cresce un po’ dappertutto e il cui olio è già usato per la produzione di biodiesel, e la camelia. Nel luglio del 2022, un volo della compagnia svedese Braathens Regional Airlines è giunto a destinazione alimentato unicamente a SAF. L’anno successivo, un Boeing 787 di Virgin Atlantic ha fatto la stessa cosa ma questa volta attraversando l’Atlantico da Londra a New York. Un risultato storico che abbiamo l’ambizione di replicare. La miscela utilizzata era composta all’88% da HEFA e al 12% da SAK, un cherosene sintetico ottenuto a partire da zuccheri.
Stiamo però pensando anche di rendere liquida l’energia elettrica
Proprio così, sfruttando un processo che si chiama precisamente Power-to-Liquid (PtL)e offre uno dei più alti potenziali per l’aumento della capacità produttiva futura. Cosa di cui, come abbiamo visto, c’è davvero bisogno. Si parte dall’acqua da cui viene estratto idrogeno attraverso un elettrolizzatore, un dispositivo che ha precisamente quella funzione; dall’aria o da fonti industriali si cattura poi CO2; infine idrogeno e biossido di carbonio vengono combinati e convertiti in combustibili liquidi che prendono il nome di e-fuels. Sono l’e-kerosene, ma anche l’e-diesel e l’e-metano. È un processo che richiede moltissima energia, ma che potrebbe arrivare tutta da fonti rinnovabili. Al momento nessun impianto di PtL ha ancora superato la fase pilota, ma sono già in cantiere 40 grandi progetti europei.
Perché non lo facciamo direttamente elettrico, scusa?
Perché non facciamo come le auto e produciamo modelli di aerei elettrici? Oppure a idrogeno? La risposta è banalissima: perché gli aerei volano e quindi devono essere molto più potenti per sollevare loro stessi, i passeggeri con i bagagli e il sistema di alimentazione. Il grande limite di idrogeno ed elettrico, almeno per ora, è che a parità di peso di carburante o di batterie, non riescono a garantire la stessa autonomia di cherosene e di SAF. E non è l’unico problema. L’idrogeno liquido, ad esempio, deve essere stoccato in serbatoi criogenici che mantengano la temperatura stabile al di sotto dei -252°C. Sono molto costosi da realizzare e non potrebbero essere posizionati nelle ali come quelli attuali, per questione di volume e di sicurezza. Inoltre, andrebbe rivisto l’intero sistema di stoccaggio e rifornimento a terra. Per farla breve, ad oggi esistono già velivoli alimentati a idrogeno o ibridi, ma con una capienza che non supera i 10 posti. Sia l’Unione europea che alcune aziende americane, come pure la NASA, stanno proseguendo la ricerca su entrambe le possibilità. Airbus e Boeing, i due più grandi costruttori mondiali di aerei, hanno spostato l’orizzonte di ingresso sul mercato per elettrico e idrogeno a data da destinarsi, ma sicuramente non entro i prossimi dieci anni.
Quindi si torna ai SAF, come stiamo messi?
Come ti dicevo, le ambizioni sono grandi ma ad oggi parliamo di un mercato in transizione. Se verranno portati a termine tutti gli impianti in costruzione, potremmo ottenere 3,2 milioni di tonnellate di SAF entro il 2030 e coprire quindi il famoso 6%. Oltre quella data, le stime si fanno più complesse. I SAF dovranno essere in grado di competere con il cherosene dal punto di vista del prezzo e con altri settori industriali per l’uso delle materie prime. Ecco perché ci servono anche gli e-fuels.
Costano molto i SAF?
Sì. Quelli attualmente sul mercato costano in media 2.768 euro a tonnellata. Per darti un’idea, il petrolio prima della guerra attuale costava 816 euro a tonnellata e anche dopo la chiusura di Hormuz è comunque tra i 1.500 e i 1.600 euro a tonnellata. Inoltre, costruire un impianto da zero richiede circa 1,8 miliardi di investimenti iniziali. Questi numeri frenano l’entusiasmo delle compagnie aeree per le quali il carburante rappresenta ben un terzo dei costi operativi. Il panorama è poi complicato dal fatto che i fornitori sono pochi. Nella maggior parte dei casi, un singolo aeroporto non ne ha più di tre, consentendo quindi loro di fissare i prezzi senza doversi preoccupare troppo della concorrenza. Sicuramente, l’aumento della produzione e un’economia di scala favorirebbero anche la riduzione dei costi, ma richiedono comunque un investimento iniziale che da qualche parte deve arrivare.
Ma questi SAF sono sostenibili come dicono?
Ecco, parliamone. I SAF hanno sicuramente il merito di non derivare da combustibili fossili, che sono la principale fonte di gas serra. Allo stesso tempo hanno il difetto di essere prodotti spesso a partire da colture ed è un problema perché, purtroppo, apre la strada al consumo di suolo e alla deforestazione. L’EASA, l’Agenzia dell’Unione europea per la sicurezza area, è stata ancora più diretta dicendo che «questo può potenzialmente annullare qualsiasi risparmio di gas serra derivante dai biocarburanti». Va detto che l’Europa è stata rigorosa e ha escluso dalle materie prime approvate tutte quelle provenienti da colture per l’alimentazione umana o animale e i derivati di palma e soia. Senza contare poi che non è chiaro se vi sia un’effettiva riduzione delle emissioni in fase di volo. Insomma, potevamo fare peggio, sì, ma potevamo anche fare decisamente meglio. Ed ecco perché, di nuovo, ci servono gli e-fuels e più impianti di rinnovabili.
Qual era l’altro ragionamento?
Il settore dei carburanti sostenibili esiste ed è in crescita, ma deve anche affrontare sfide complesse che allungano i tempi. Le aziende più importanti del settore così come la stessa Unione Europea stanno investendo in progetti innovativi, ma nel frattempo dovremo andare avanti a cherosene ancora per un po’. Questa dovrebbe essere una ragione in più per aumentare l’uso dell’energia elettrica dove è possibile, e convogliare il petrolio a quei settori che proprio non possono farne a meno. Un elettrico proveniente da rinnovabili, s’intende. E nel frattempo dovremmo anche valutare se tutti questi voli siano proprio così necessari. Definisco «tutti questi voli». La tratta più percorsa in Unione Europea è Barcellona-Palma di Maiorca: si contano in media 20 voli al giorno, senza il ritorno. Sono circa uno ogni ora. Dagli aeroporti di Milano (Orio al Serio compreso) decollano ogni giorno tra i 26 e i 34 aerei diretti a Londra. Più di uno ogni ora. Credo che per nessuno di noi sarebbe un problema aspettare un’oretta in più e ridurre il traffico nei cieli. In realtà, non me ne ero mai resa conto veramente fino a quando non ho aperto una di quelle piattaforme che traccia i voli in tempo reale e sull’Europa ho visto una nuvola talmente fitta di aerei che non si intravedevano i Paesi al di sotto. Ecco, forse, un po’ di cherosene potremmo risparmiarlo anche così.
Giulia Dallagiovanna
