Per una volta Bruxelles sembra aver scoperto che la neutralità tecnologica non è una bestemmia. La commissione Ambiente del Parlamento europeo ha approvato a larga maggioranza la revisione delle regole sulle emissioni delle auto, aprendo uno spiraglio alla sopravvivenza del motore endotermico oltre il 2035. Il voto, 48 favorevoli, 30 contrari e due astensioni, consente infatti di considerare anche biocarburanti e carburanti sintetici tra le soluzioni per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione. Una svolta rispetto al dogma dell’elettrico obbligatorio. Ma sarebbe prematuro festeggiare: il testo deve ancora passare dalla plenaria di dicembre e poi dal negoziato con il Consiglio. L’obiettivo è chiudere l’iter entro la metà del 2027.
Il cavallo di Troia si chiama biocarburante
Il punto più interessante è l’introduzione delle Veef, veicoli alimentati esclusivamente con carburanti considerati idonei, che verrebbero equiparati alle auto elettriche ai fini delle emissioni. Il problema è proprio quel «considerati». Perché non tutti i biocarburanti sono uguali e la loro sostenibilità dipende da come vengono prodotti, dalle materie prime utilizzate e persino dalla distanza necessaria per trasportarli. Il testo consente fino al 2032 biocarburanti capaci di garantire un risparmio del 65% dei gas serra, mentre dal 2033 i criteri diventerebbero più severi. Nello stesso anno anche i carburanti sintetici, ottenuti combinando idrogeno verde e anidride carbonica, entrerebbero tra quelli considerati a emissioni zero. Per l’Italia è un’apertura tutt’altro che irrilevante, vista la riconversione di diversi impianti Eni in bioraffinerie. Ma resta da capire quali carburanti potranno essere utilizzati e a quale prezzo. E soprattutto se Bruxelles lascerà davvero spazio a una filiera europea oppure se, dietro l’etichetta della neutralità tecnologica, continueranno a nascondersi nuovi vincoli.
Una svolta che non convince tutti
Ed è qui che arrivano le prime crepe nella narrazione della grande vittoria. Forza Italia esulta. Luca Squeri parla di «una svolta importante» e di una «vittoria del buonsenso e della neutralità tecnologica», sottolineando che «per abbattere le emissioni non esiste una sola strada» e che biocarburanti e carburanti sintetici possono salvaguardare il motore endotermico e la filiera industriale. Più fredda Fratelli d’Italia, che ha votato contro il compromesso. Carlo Fidanza considera il testo «un passo avanti nella giusta direzione», ma «ancora insufficiente e decisamente migliorabile». Il problema, spiega, è aver privilegiato l’accordo con la «maggioranza Ursula» anziché costruire una maggioranza alternativa di centrodestra. Per FdI è «l’ultima chiamata» per correggere il regolamento e «porre fine al dogmatismo elettrico». Sulla stessa linea, con toni ancora più espliciti, il leghista Guido Guidesi parla di «un piccolo passo avanti» che «arriva troppo tardi» e sostiene che «si poteva fare molto di più». Il rischio, avverte, è che le aperture non bastino «a scongiurare la perdita di posti di lavoro e la chiusura di stabilimenti produttivi».
Il 100% diventa 87,5%, ma non è libertà di scelta
La vera misura della presunta svolta sta però nei numeri. L’obiettivo di riduzione delle emissioni medie delle flotte al 2035 scende dal 100 all’87,5%, con un ulteriore 7,5% compensabile attraverso crediti legati all’acciaio a basse emissioni prodotto nell’Ue. Sembra una liberalizzazione, ma è una liberalizzazione con il libretto delle istruzioni europeo. Restano infatti obiettivi, compensazioni e criteri dettagliati. E il testo mantiene anche i cosiddetti supercrediti per alcune auto elettriche europee, che potranno pesare più di una vettura nel calcolo delle emissioni delle flotte. Insomma, il motore a benzina o diesel non viene più trattato come un animale da estinzione. Ma nemmeno viene lasciato libero di competere ad armi pari.
La fregatura, per ora, è nella porta socchiusa
Il paradosso europeo è tutto qui. Dopo anni passati a imporre l’elettrico come unica strada possibile, Bruxelles ammette finalmente che la tecnologia non può essere stabilita per decreto. Ma lo fa costruendo un sistema così complesso di soglie, compensazioni, crediti e requisiti da rendere tutt’altro che scontata la sopravvivenza commerciale dell’endotermico. E soprattutto lascia irrisolta la domanda decisiva: quali biocarburanti saranno davvero ammessi e quanto costeranno agli automobilisti? Perché se il motore resta acceso ma il carburante diventa un prodotto di nicchia, costoso e sottoposto a una nuova selva di vincoli, la libertà tecnologica rischia di essere soltanto sulla carta. La battaglia, dunque, non è finita. E le reazioni diverse della maggioranza italiana lo dimostrano: Forza Italia vede il bicchiere mezzo pieno, FdI e Lega vedono ancora troppe regole dentro quel bicchiere. Prima di parlare di fine del dogmatismo elettrico, forse conviene aspettare di vedere cosa uscirà dal trilogo.
Enrico Foscarini
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