Ormai da anni al Giro d’Italia le tappe a cronometro non si vincono più solo con le gambe o con i telai in carbonio ultraleggeri. In una frazione pianeggiante e velocissima come la Viareggio-Massa, dove i ciclisti sfiorano medie monstre di 55 km/h, la fisica applicata gioca ormai un ruolo decisivo. Oggi i team più avanzati del World Tour (il circuito che include le squadre migliori del mondo) nascondono, talvolta letteralmente!, vere tecnologie derivate dall’ingegneria aerospaziale progettate con un unico scopo: ridurre al minimo la resistenza dell’aria e l’attrito con l’asfalto.
La «firma aerodinamica» misurata dai sensori derivati dall’aeronautica
Quando si pedala a cinquanta all’ora il nemico supremo è l’aria: fino all’80-90% dello sforzo di un ciclista può servire solo a vincere la resistenza aerodinamica. Gli ingegneri quantificano questo ostacolo con una sigla: CdA (il coefficiente di resistenza aerodinamica moltiplicato per l’area frontale). Più il CdA è basso, più il ciclista riesce a «tagliare» efficacemente l’aria. Fino a ieri la posizione perfetta si cercava soprattutto nelle costose sessioni in galleria del vento. Oggi parte di quel lavoro si è spostata direttamente sulla bicicletta. Durante le prove a cronometro (e negli allenamenti su questo tipo di gara) sul manubrio di molti campioni sono montati micro-sensori aerodinamici che sfruttano principi simili a quelli dei tubi di Pitot, gli strumenti utilizzati sugli aerei per misurare la velocità e le pressioni del flusso d’aria. Questi sensori sono tubicini (vedi foto sopra) che registrano pressione, direzione del vento e densità dell’aria, incrociando i dati con la potenza espressa dal ciclista. Il risultato è un insieme di dati molto accurati che consente ai tecnici di valutare come piccoli cambiamenti nella posizione di testa, spalle o braccia influenzino l'»efficienza aerodinamica» del corridore. In molti casi, queste informazioni vengono poi utilizzate per affinare assetto e postura nelle fasi successive della preparazione.
Dai rover marziani all’asfalto: i polimeri a cristalli liquidi
Se l’aerodinamica combatte con l’aria, c’è un’altra battaglia silenziosa che si consuma nei pochi millimetri di gomma che toccano l’asfalto. Nelle cronometro moderne, i vecchi copertoni hanno lasciato spazio a sistemi tubeless che sfruttano materiali avanzati sviluppati per ridurre la resistenza al rotolamento senza compromettere l’affidabilità. La novità chimica si chiama Vectran, un filato di polimeri a cristalli liquidi spun-melt (fusi e filati). Si tratta di una fibra sintetica originariamente sviluppata dall’industria aerospaziale: è, per dire, lo stesso materiale utilizzato dalla NASA nei sistemi di airbag che hanno protetto l’atterraggio dei rover Spirit e Opportunity su Marte. Inserito nella struttura protettiva degli pneumatici da crono, il Vectran combina altissima resistenza meccanica e peso ridottissimo. Questo permette ai produttori di realizzare gomme più sottili e flessibili, riducendo l’isteresi dello pneumatico, cioè l’energia dissipata sotto forma di calore quando la gomma si deforma sull’asfalto. In pratica, diminuisce la resistenza al rotolamento senza sacrificare la protezione contro forature e detriti.
Roberto Graziosi
