La benzina torna a salire. E, guarda caso, torna anche una vecchia domanda che a Bruxelles sembrava ormai archiviata: siamo davvero sicuri che l\u2019Europa possa permettersi di decidere oggi quale automobile dovranno guidare i cittadini domani? Le nuove tensioni geopolitiche in Medio Oriente hanno riportato petrolio e carburanti sotto pressione. \u00c8 bastato un nuovo shock internazionale per ricordare una cosa molto semplice: l\u2019energia non \u00e8 un dettaglio della politica economica. \u00c8 politica industriale, sicurezza nazionale, competitivit\u00e0. E mentre il prezzo della benzina torna a mordere i bilanci delle famiglie europee, il grande progetto dell\u2019Unione europea sull\u2019automobile comincia a essere riscritto. Il bersaglio \u00e8 quel 2035 che per anni \u00e8 stato presentato come una data quasi scolpita nella pietra: stop alla vendita di nuove automobili con motore endotermico. Una rivoluzione tecnologica imposta dall\u2019alto con un obiettivo preciso: accompagnare l\u2019Europa verso la decarbonizzazione e trasformare l\u2019industria automobilistica continentale in una protagonista della nuova mobilit\u00e0. Peccato che nel frattempo il mondo sia cambiato. L\u2019auto elettrica non \u00e8 cresciuta ovunque al ritmo immaginato. Dove gli incentivi hanno sostenuto artificialmente la domanda, le immatricolazioni hanno corso. Quando gli incentivi sono stati ridotti o cancellati, in diversi mercati la crescita ha mostrato il fiato corto. Perch\u00e9 il consumatore, alla fine, continua a fare il consumatore: guarda il prezzo. E si domanda quanto costa l\u2019auto, dove pu\u00f2 ricaricarla, quanto dura la batteria e quanto varr\u00e0 tra qualche anno. Domande banali, forse. Ma evidentemente non abbastanza banali da essere ignorate.<\/p>\n\n\n\n
Il conto della rivoluzione elettrica<\/p>\n\n\n\n
Il problema \u00e8 che nel frattempo l\u2019industria europea si \u00e8 trovata stretta in una morsa. Energia costosa, costo del lavoro elevato, burocrazia, dipendenza dalle materie prime strategiche e una concorrenza internazionale sempre pi\u00f9 aggressiva. Soprattutto quella cinese. Per anni l\u2019Europa ha guardato alla Cina principalmente come alla fabbrica del mondo. Poi ha scoperto che Pechino non voleva pi\u00f9 soltanto produrre componenti per le automobili degli altri. Voleva produrre le automobili. E soprattutto voleva produrre le batterie, il software e tutta la tecnologia necessaria per controllarle. Il risultato \u00e8 che proprio la transizione che avrebbe dovuto rafforzare il vantaggio competitivo europeo rischia di diventare uno dei terreni sui quali l\u2019industria del Vecchio Continente viene messa maggiormente sotto pressione. Secondo il Joint Research Centre della Commissione europea, nel 2024 la Cina rappresentava il 55 per cento del valore delle importazioni europee di auto elettriche a batteria. Nello stesso anno aveva superato l\u2019Unione europea come principale esportatore mondiale di automobili. Insomma: mentre Bruxelles stabiliva le regole del futuro, Pechino costruiva il futuro.<\/p>\n\n\n\n
Il 2035 non \u00e8 pi\u00f9 una religione<\/p>\n\n\n\n
E allora arriva la retromarcia. O, pi\u00f9 precisamente, una correzione di rotta. La Commissione europea ha proposto di modificare il quadro del 2035, prevedendo una riduzione del 90 per cento delle emissioni allo scarico e lasciando spazio, per la quota restante, a meccanismi di compensazione e a tecnologie come e-fuel e biocarburanti. Nel nuovo scenario potrebbero continuare ad avere spazio anche ibride plug-in, range extender e alcune vetture con motore endotermico. Attenzione, per\u00f2: i petrolhead non stappino ancora lo champagne. Il motore a combustione non sta tornando protagonista. Gli si sta semplicemente lasciando una porta socchiusa. La differenza \u00e8 sostanziale. L\u2019elettrico rimane il cuore della strategia europea. Ma il dogma del \u00abtutto elettrico e subito\u00bb lascia spazio a una maggiore neutralit\u00e0 tecnologica. E forse \u00e8 proprio questa la parola chiave: tecnologia. Perch\u00e9 stabilire a tavolino quale motore debba vincere \u00e8 una cosa. Mettere le industrie nelle condizioni di competere \u00e8 un\u2019altra.<\/p>\n\n\n\n
La vera guerra \u00e8 gi\u00e0 cominciata<\/p>\n\n\n\n
Il prossimo campo di battaglia non sar\u00e0 soltanto il motore. Sar\u00e0 il software. L\u2019automobile sta diventando un computer su quattro ruote. Il cosiddetto software-defined vehicle permette di aggiungere funzioni, aggiornare sistemi, gestire prestazioni e servizi attraverso il software. Ed \u00e8 qui che l\u2019Europa dovr\u00e0 dimostrare di essere ancora capace di innovare. Perch\u00e9 se perdi la produzione del motore puoi forse recuperare. Se perdi batterie, semiconduttori, software, intelligenza artificiale e capacit\u00e0 industriale, il problema diventa molto pi\u00f9 serio. La partita, dunque, non \u00e8 benzina contro elettrico. \u00c8 Europa contro la propria incapacit\u00e0 di decidere che cosa vuole essere nel nuovo mercato automobilistico globale. Il caro-carburanti provocato dalla crisi geopolitica ci ricorda che il petrolio non \u00e8 morto. La revisione del 2035 dimostra invece che neppure l\u2019Europa pu\u00f2 permettersi di ignorare la realt\u00e0 del mercato. Il punto non \u00e8 difendere il motore a benzina per nostalgia, n\u00e9 imporre l\u2019elettrico per decreto. Il punto \u00e8 avere un\u2019industria capace di produrre automobili competitive, con tecnologie europee, energia a costi sostenibili e filiere meno dipendenti dall\u2019estero. Perch\u00e9 mentre noi discutiamo ancora di quale motore dovr\u00e0 avere l\u2019auto del 2035, la Cina sta gi\u00e0 cercando di decidere chi produrr\u00e0 l\u2019auto del 2040. E questa, pi\u00f9 ancora del prezzo della benzina, potrebbe essere la vera emergenza europea.<\/p>\n\n\n\n
A.A.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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