TAV, facciamo chiarezza

TAV, facciamo chiarezza

20 febrero, 2019 Off By Gazzettino Italiano Patagónico


TAV sì, TAV no, il dibattito politico si è spostato sulla realizzazione o meno della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione. Un tema su cui è bene fare chiarezza, il termine TAV è usato erroneamente e strumentalmente da chi avversa l’infrastruttura per dimostrare la sua inutilità a fronte dei soli 40’ risparmiati rispetto i tempi di oggi. Ma la velocità non è uno dei requisiti dell’opera e non si può nemmeno parlare di TAV, in quanto il protocollo alta velocità prevede velocità di 250 kmh., mentre in questo caso ci si attesta tra i 120 kmh. ed i 140 kmh. per il traffico merci e 220 kmh. per quello passeggeri, con un percorso per l’85% in galleria. In realtà si tratta di un potenziamento della linea attuale per poter connettere diverse aree nell’ambito delle grandi reti europee TEN-T. Il progetto venne inserito nell’elenco dei 14 sistemi prioritari del settore dei trasporti e dell’energia nel Consiglio Europeo di Essen, ottenendo quindi il sostegno ufficiale della UE. Nel corso degli anni le discussioni hanno preso sempre più la forma politica e sentimentale superando quella pratica. La necessità di infrastrutture in un paese che da questo punto di vista è sottosviluppato come il nostro è essenziale, soprattutto in tempi di crisi. Ad oggi il bubbone è scoppiato tra le due forze antagoniste al governo, una Lega che in questo caso dimostra una visione pragmatica e realistica, l’economia riparte se ci sono infrastrutture più che bonus improduttivi a pioggia, ed i tanto decantati ‘navigator’ potranno offrire posti di lavoro se questi saranno creati. Nell’ambito delle grandi reti di trasporto europeo la Torino-Lione riveste un ruolo fondamentale, e non bisogna dimenticare lo sviluppo della ‘One belt initiative’, il terminal di Mortara è già in funzione ed i primi treni si sono già fermati sui suoi binari, è realistico pensare di fermare tutto in Piemonte?  Come già nel caso TAP il M5S sconta le promesse elettorali ed una confusione pari solo all’incompetenza dei suo i rappresentanti al governo, se si vuole fare una solida lotta all’inquinamento non si può non iniziare dal togliere i tir dalle strade padane. Gli strali contro le opere inutili realizzate o non iniziate è falso, tutti i tunnel già costruiti saranno parte integrante del progetto, che necessita di vie di fuga e canali di ventilazione. Se ci sono difformità di costo tra le tratte italiane e quelle francesi si potrebbero superare con meccanismi di controllo più stringenti. Al di là delle forzature pentastellate supportate da una campagna di stampa ossessiva condotta in modo virale da testate contigue al movimento, malgrado una dichiarata avversione di facciata verso i giornalisti, le analisi a favore della Torino-Lione sono molteplici e fondate su solidi presupposti. Partendo dalla Francia ove i lavori in corso sono completati al 68% del percorso, il Delegato Generale Stéphane Guggino del Comité Transalpine Lyon-Turin giudica “L’analisi costi-benefici sulla Tav è straordinariamente di parteVisto dalla Francia, questo rapporto costi benefici facciamo un po’ fatica a prenderlo sul serio. Abbiamo tanti difetti ma quando si nomina una commissione indipendente, si fa in modo di non mettere solo tecnici contrari al progetto. Meno ci saranno mezzi pesanti e auto sulle Alpi, più il rapporto costi-benefici sarà negativo. Un ragionamento che pesa almeno quanto la Co2.”. Il commissario straordinario per l’Asse Ferroviario Torino-Lione, Paolo Foietta ha commentato lo studio (firmato da soli 5 commissari su 6) dichiarando: “Mi riservo di vedere nel dettaglio i numeri, ma dalle prime indicazioni mi sembra che dalla farsa si è passati alla truffa. E’ una analisi truffa realizzata per far quadrare i conti in base a quello che vuole il padrone”, denuncia sostenendo che “i costi sono ampiamente gonfiati, mentre c’è una enorme sottovalutazione dei benefici ambientali e sociali. Dalla prima lettura rilevo anche una grave sottovalutazione dei traffici, sui quali l’analisi prende una cantonata colossale. C’è poi la questione delle accise e del mancato introito per lo spostamento dei traffici dalla gomma alla rotaia: è contro ogni logica e buon senso calcolare tutto questo come una negatività, va contro qualunque linea guida sulle analisi costi-benefici. I numeri ‘veri’ sono quelli dei Quaderni dell’Osservatorio, dodici in tutto, già pubblicati e messi a disposizione del governo“.Rincara la dose il professor Roberto Zucchetti, docente di Metodologie di valutazione delle infrastrutture di trasporto alla Bocconi di Milano e da anni consulente dell’Osservatorio tecnico Torino-Lione della presidenza del Consiglio: “L’analisi costi-benefici sulla Torino-Lione fatta da Marco Ponti si basa su ragionamenti, non dimostrabili, che sconsiglierebbero di fatto, sempre, la realizzazione di progetti ferroviari, a favore invece di strade e autostrade. Colpisce nell’Acb di Ponti che vengano pesantemente sottostimati i benefici che deriverebbero dal de-congestionamento del traffico sulle tangenziali di Torino e Milano e sulle autostrade per la Francia; così come sono sottostimati i benefici ambientali (esternalità positive) da riduzione di emissioni di Co2 e i benefici da riduzione di incidentalità. Molto bassi sono stimati anche i benefici della nuova ferrovia per il trasporto merci. Calcolare invece come costo le minori accise sulla benzina è contrario alle linee guida europee, e dello stesso Ministero delle Infrastrutture, sull’analisi costi-benefici”. Ma la guerra esplosa tra le due anime del governo giallo-verde deve sorprendere?  Lo scorso dicembre, in sede di voto sulla definizione del bilancio UE 2021-2027, sono stati destinati € 33,51 miliardi alle reti TEN-T tra cui la Torino-Lione. Il tasso di co-finanziamento UE è stato alzato al 50% dal precedente 40%, con parere favorevole del ministro Toninelli. Una mozione del M5S volta a depennare la tratta è stata respinta con 487 voti a favore e solo 124 contrari (9 astenuti); a favore votarono tutti i leghisti, i parlamentari del PD e di Forza Italia, una maggioranza che in caso di voto al Parlamento italiano si riproporrà quasi certamente dando il via al già annunciato ribaltone post-europee. I deputati pentastellati D’Amato, Tamburrano e Beghin hanno giustificato il voto contrario asserendo la necessità di puntare sulle ‘autostrade digitali’ piuttosto che in quelle di asfalto, resta da capire come far transitare i container nei flussi di Big data.

Maurizio Donini